[其它] 开启新篇章 静态评测长城腾翼C30豪华版[45P]

前言：作为长城汽车出品的第一款三厢轿车，相信腾翼C30是被寄予厚望的。但话说回来，回顾长城汽车之前的产品，都是两厢、外形相对时尚的设计，对于中国人所偏爱的三厢车型，长城似乎并无应对经验，究竟怎样的设计才是博采众长且讨人喜欢的？是延续时尚的年轻化设计还是中庸保守的稳妥路线？这肯定曾经是厂家也是关注腾翼C30的人想得最多的问题，但当你看见这款三厢车后，一时间还真不知道该把他划入那一种类型，他似乎是模棱两可的。







腾翼C30 的造型并不属于能让你一见钟情的靓丽张扬型，相反第一眼看它都熟人都觉得相貌平平而并不出众。但在一开始我们还是先来明确一下它的车型定位，看看在车身尺寸大小上它应该归于哪一类。











但从尺寸数据上看，腾翼C30都是标准的紧凑级车，可是人的眼睛总会主观性的左右我们的思维，就是让我们感觉它有点高、有点窄。如果您急切的想知道它的空间表现，第四页能带给你答案。







细细打量一番发现，它身上拥有有不少耐看的设计元素，看似平淡而简单，但却没有在一般自主车型上常见的“复刻”痕迹，设计风格自成一派。



















较高的腰线和饱满线条的前后大灯，让它显得很敦实、憨厚。也许谈不上很时尚，但起码从外表上散发出落落大方的成熟稳重感。对于三厢车这或许正是难能可贵之处，放眼看国内热销的紧凑级三厢车似乎无一列外的都需体现出这些特质。



拉开车门，手感很沉，虽然有些费力，可是心里会有种踏实的安全感。门把手拉动很顺滑，不像以往这一价位车型总是有些发涩。而且车门的密封工艺不错，厚厚的胶条很柔韧，前后车门的关门声响都比较浑厚。















后备箱为电磁感应式车锁，开启感觉不再是简单的纯机械结构，显得很有档次。开启后尾箱盖会慢慢弹起，力度比较轻柔不至于让人担心会猛烈抬起后反弹回来，同样，关闭尾门也不需要花大力气，轻轻的按下就可紧密关闭，只是后盖内侧没有扣手，关闭时需要接触车漆，有时候会弄脏手。











油箱盖在驾驶员一侧，相比“豪华”的后备箱三种开启方式（遥控钥匙、车内拉杆、尾箱开关），油箱盖只能在车内开启，而且是拉线结构。







外观方面腾翼C30的工艺质量总体令人满意，毕竟作为这一价位区间的车型，受制于成本的制约比较明显。而内饰则更能反映其工艺设计和生产质量把控方面的真实水平。







与外观糅合更多饱满的设计风格不同，内饰设计比较刚正，三种色调的搭配符合潮流审美需求。各部件的接缝比较均匀，未发现有任何毛刺，整体上工艺质量值得表扬。































在一些与人机工程学相关的设计上腾翼还有可以提高的空间。比如像电窗只能一键下降却不能一键上升，这也许真的花不了太多钱，但是带来的方便却是最经常能用得到的。起码这比自动空调要有更实际的作用。而且这并非长城力不从心难以实现，我想更多是出于成本控制的考虑而省略。或许这正是在消费者和厂商之间所共同头疼的话题，是高配高价，还是低配低价？






















前面说到腾翼C30尺寸时，提到它2610毫米的长轴距和略显窄的车身宽度，视觉效果经常是不可靠的，内部宽敞与否我们还得亲自感受才是。这时高车顶的优势充分得以体现，后座同事181的身高，挺直而坐，头部空间也还有余量；腿部空间完全够用，但跷二郎腿还是不太可能。















腾翼C30的座椅并非那种软绵绵的座椅，一坐上去就陷入其中，那样时间长了腰椎很容易酸疼。但是太硬的座椅不能获得更好的身体贴合度，特别是腰部支撑点偏高，中等身材的人会感觉顶背。因此腾翼C30的座椅也不能算很舒服，只能说支撑力不错。







不要小看能完全降下的后排车窗，大多数的车型都做不到，有的说是为了儿童安全，有的则坦白是为了兼顾良好的采光和视线。这种差异放大了说就好比是敞篷车和全景天窗车型的差异，没有任何阻隔的感觉总是会更好。











对于备胎这个问题，一直以来就存在两种观点。一种认为备胎就必须具备标配轮胎的性能，真正发挥后备力量的作用；一种认为备胎就是以防万一之用，就好比是厂商的替补球员，能力和作用肯定是有差距的。在我看来如果是行走偏远崎岖路况的越野车，那全尺寸备胎是必须的，如果只是城市里游走，那能节省出更多空间和燃油消耗，或许更有意义。











车内工具是真正不可不带的应急用品，分散放置虽然合理运用了空间，但是还应在必要位置做出标明才好。







总体上看，长城腾翼C30的外观内饰是成功的，起码在多数方面他留给我们的印象都是积极正面的。一款最高售价7万余元的车能达到这样的品质，说明中国的汽车工业真的得到了迅猛的发展，或者说厂家对这款车注入大量的精力。虽然在他没有太多亮点配置，用料也都趋于经济节省考虑，但是在工艺和设计方面，在腾翼C30上的确能找到不少可圈可点之处。



对腾翼C30动力操控方面的感受是从这台长城4G15 VVT发动机开始的，虽然它与炫丽和酷熊上的发动机一样，但对于未长时间接触过这两款车的我还是感到有几分新意。进而在更加“放肆”的驾驶中也逐渐对它的底盘操控有了更多的认识。







只要是之前没太接触过长城小车的同事，试驾完腾翼C30都开始对这台发动机的动力输出感兴趣，的确，这台1.5升GW4G15发动机加速时的响应性和动力性都让人觉得物有所值。最大功率为77千瓦（105匹），最大扭矩为138牛·米。这样的数据或许比上不足比下有余，至少在国内还有奇瑞的发动机功率在其之上，但是与一般厂家注重数据的做法不同，这台发动机的动力似乎能读得出来，即便是一次正常的超车加速，也能感觉得到储备动力的存在。











在前面我们也提到，腾翼C30的变速箱稍有欠缺，换挡有些发涩同时挡位的清晰度也有待提升，在位于1、3、5挡时，更是会有不小的旷量，这大大影响了驾控腾翼C30时的顺畅感。好在这款变速箱的齿比设计还比较合理，转挡时与转速的衔接比较紧密，不会让发动机转速有太大的回落。另外，离合器的啮合点偏高，对于做0-100公里加速稍微有些影响。



目前在长城官网，我们还没看见有具体的0-100公里加速成绩作参考，这也是为什么我们决定单出一篇测试文章的目的之一。







通过我们的测试，腾翼C30 0-100公里最佳成绩为12.78秒。这一成绩虽然对得起父老乡亲，但并不能称雄于国内同级自主品牌车型。这其中轮胎对成绩提升有一定影响，在起步时，轮胎空转的情况比较明显，可若是降低转速起步，在短暂空转之后发动机转速又会回落，影响动力输出的持续性。转入二挡时甚至还能出现轻微的拉带响胎，可见在腾翼C30上，动力输出已经超出了标配轮胎的承受范围，如果有一套更加运动的轮胎，加速成绩提高半秒应该不在话下。







刹车同样是非常关键的一项指标，跑得快还得站得住。连续十次100-0公里的刹车制动测试，刹车没有出现明显的热衰减现象，并且测试所得的最短刹车距离为42.1米，这个成绩还是可以让人满意的。另外刹车踏板没有虚位，控制脚感不错，日常驾驶时所需兼顾的舒适和极限测试时效果都比较让人满意。











作为一款A级车，2610毫米的轴距算是偏长的。而长轴距虽然能提升高速行驶时的稳定性，但在一定程度上又会影响车辆的操纵灵活性。因此很多厂家不会轻易的为了提升车内空间而增加轴距。那在腾翼C30上，具体的情况会是如何呢？











得益于扎实的底盘和准确的指向，在操控性上腾翼C30的表现算是很出色的。首先，长轴距使车体重心更加靠后，这在一定程度上很好的缓解了前驱车头重尾轻的现象，在激烈驾驶时转向不足的情况较一般两厢车型或是多数同级前驱车而言要更加轻微；其次，较长的轴距虽然转向反应不会那么敏捷，但是转向时感觉会更加线性，在连续穿桩时会更加容易找到左右回转的控制节凑。











总的说来，腾翼C30的操控感非常中性，上手容易也不容易突破极限。在绕桩时我们尝试以更快的速度更激烈的方式挑战它的极限，但期间它并没有让我们有过惊慌失措的恐惧，整个底盘是以非常线性的方式逐渐突破抓地的极限，而且车身的横摆和车尾的滑动程度也都在可接受的范围之内，让人心里一直很踏实。



最终总结



通过几年的发展，长城汽车的进步的确非常迅速。从最开始的哈弗SUV到小巧的精灵再到今天的首款三厢车腾翼C30，每一次长城都有一些新东西带给我们。如果说哈弗留给我最深刻的印象是越野性能，精灵是带副车架的出色底盘，那腾翼C30留给我最深的印象就是出色的整体匹配，整车除了变速箱上稍有瑕疵，在其它方面它的表现都很均衡，在车身钣金、内饰做工、乘坐舒适性、操控性上的表现都有值得肯定的地方。腾翼C30为长城的三厢车开了个好头，希望再往后推出的腾翼C50、C70也能再接再厉，更上一层楼。